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Des craintes pour l’avenir du transport routier français

L’élargissement de l’Europe nourrit l’inquiétude des transporteurs, qui redoutent une quasi-disparition du pavillon national en raison du niveau des charges pesant sur les entreprises françaises.

Le transport routier français n’est devenu une force économique qu’après la Seconde Guerre mondiale. Mal accueilli par le puissant chemin de fer qui souhaitait en limiter l’activité, le camion s’est imposé grâce à sa souplesse et à son service sur mesure. Les transporteurs ont ainsi connu leur heure de gloire, de développement et de rentabilité tranquille dès 1950.

C’est après 1985 que le vent a tourné, le libéralisme prenant la place de ce que l’on appelait « la coordination ». La profession a dû passer d’un système quantitatif (avec des licences et une tarification) à un système qualitatif (avec des critères d’accès à la profession et au marché). A un phénomène national s’est ajoutée une volonté européenne de tendre, enfin, vers un véritable marché européen des transports routiers avec des règles communes et un espace de marché permettant une réelle concurrence.

L’application des règles européennes en question

Le coup a été rude pour beaucoup d’entreprises qui ne se sentaient pas préparées pour ce défi européen et qui craignaient que, dès 1992, les transporteurs de pays périphériques viennent leur arracher leurs petits marchés régionaux, voire locaux. En fait, cela ne s’est pas véritablement produit et la place de ceux qui sont communément appelés « caboteurs » reste marginale même si, depuis 2002, elle a tendance à augmenter.

Le secteur des transports routiers a donc su faire face, malgré des frayeurs dues à l’annonce de nouvelles réglementations européennes visant toujours à libérer davantage le marché.

Il faut, cependant, constater que depuis vingt ans, les réglementations européennes concernant notre secteur ont toujours posé un véritable problème d’application. Soit les textes sont inachevés et laissent ainsi le soin aux Etats membres de s’occuper de leur mise en œuvre dans le domaine des contrôles et des sanctions, ce qui permet une totale inégalité de traitement, soit les textes sont insuffisamment précis et la mise en vigueur dans les divers pays manque totalement d’uniformité. En outre, on peut noter que certains aspects réglementaires pesant sur l’activité routière demeurent totalement sous prérogatives nationales, ce qui pose indubitablement de graves problèmes, et peut même parfois donner la possibilité de tricher tel est le cas en l’absence de code de la route européen, de règles uniformes relatives aux interdictions de circuler ou aux contrôles techniques.

En effet, quelques grands dossiers concernant l’accès au marché, l’accès à la profession, la liberté des prix sont désormais bouclés et permettent de tendre vers une harmonisation, tandis que d’autres, et notamment les plus importants, demeurent en chantier. Il s’agit du dossier social qui est naturellement primordial, mais aussi du dossier fiscal (carburant, infrastructure), de celui relatif à la formation, aux normes techniques...

Ce marché des transports à quinze posait déjà quelques problèmes, mais l’arrivée des dispositions sociales franco-françaises lors du deuxième septennat du président Mitterrand – visant à réduire le temps de travail, à réglementer le travail de nuit et à modifier les règles sociales applicables au personnel de conduite – ont considérablement pénalisé les entreprises françaises face à leurs collègues européens. Et cela, bien que le secteur du transport routier en France soit essentiellement composé de petites et moyennes entreprises (85 % ont moins de dix salariés), une atomisation qui consitue un atout : on trouve ainsi des transporteurs dans tout l’Hexagone.

Déclin du pavillon français

Malgré les promesses du ministre des Transports de l’époque, « l’avancée sociale » française du secteur des transports n’a jamais été adoptée au plan européen. Bien au contraire, l’on a assisté à un rejet de cette réglementation trop contraignante pour un secteur qui a besoin de souplesse.

A partir de ce moment-là, le pavillon routier français a commençé à décliner face à la concurrence européenne et extra-européenne. Les transporteurs français ne pouvaient plus se battre à armes égales puisque le poste social (il représente environ 36 % du coût de revient en longue distance) ne leur permettait plus d’être compétitifs.

L’annonce des dix nouveaux pays candidats à l’Union est arrivée comme une confirmation de la mort annoncée du pavillon routier français, à l’image de ce qu’il était advenu dans le passé pour la flotte de commerce française.

Comment se battre contre des concurrents dont les coûts sociaux sont entre trois et six fois inférieurs à ceux existant dans notre pays ? Comment convaincre un client, appelé communément un chargeur, de l’intérêt de faire appel à un transporteur français par simple souci de civisme et en payant 40 % plus cher une prestation plutôt que de la confier à un Slovène ou un Estonien ?

Pour le chargeur, le prix est, dans 90 % des cas, le premier critère de choix lorsqu’il s’agit de prestation de transport de « général cargo ». L’aspect « qualité » intervient ensuite en cas de chargement plus sensible nécessitant des soins ou des délais spécifiques. Il est, bien entendu, difficile de demander au chargeur, lui-même confronté à une certaine concurrence, de se mettre à la place de son transporteur et d’accepter des surcoûts à cause de la réglementation française.

Le présent du transport routier international est déjà très difficile, mais son futur ne se conjugue qu’au conditionnel, et encore ! Le constat est sévère, mais il est difficile de lutter à armes inégales et même les plus patients ne verront pas « l’harmonisation sociale » si attendue. Si elle existe un jour dans les textes, sera-t-elle véritablement mise en œuvre en termes de contrôle ou de sanction ? On est en droit d’en douter.

En outre, il n’y a pas que le social qu’il faut harmoniser, il y a le fiscal (carburant, infrastructure), la sécurité, la technique... Et puis, il y a aussi les problèmes d’environnement dont il faut tenir compte. Pour les longues distances, quel écologiste privilégiera, demain, le camion plutôt que le train ?

L’avenir du transport français, c’est sans doute son « savoir-faire » en termes de logistique. Cette dernière prestation peut s’effectuer sur l’ensemble du territoire de l’Union européenne avec des moyens pris dans plusieurs Etats. Cette logistique, dont le transport n’est qu’un maillon, assurera sans doute l’avenir d’une partie de la profession, mais toutes les entreprises n’auront pas leur place. On peut, cependant, aussi affirmer que le transport de desserte locale ou régionale restera encore aux mains des entreprises françaises, mais maîtriseront-elles leur coût ou seront-elles intégrées à des chaînes logistiques ?

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