Thierry SANJUAN

est professeur de géographie à l'université Paris 1, directeur de l'UMR 8586 PRODIG (Pôle de recherche pour l'organisation et la diffusion de l'information géographique, CNRS).

Shanghai : l'exemple d'une métropolisation accélérée

En vingt ans, Shanghai a connu l'équivalent des aménagements haussmanniens, de la modernisation automobile et des restructurations postmodernes et contemporaines de Paris, des années 1850 à celles du début du XXIe siècle. Retour sur son histoire.

Shanghai est apparue ces dernières années comme l'une des principales métropoles émergentes de notre monde postbipolaire. Elle incarne, avec Pékin, le retour en force de la Chine sur la scène internationale et le succès de la politique économiquement réformatrice du régime communiste chinois ; elle réactive surtout les représentations anciennes d'une ville née de la greffe de la modernité internationale sur les rives chinoises après les guerres de l'opium. La modernité actuelle est fondamentalement urbanistique : les paysages shanghaiens ont profondément été bouleversés ; plus encore, le thème de l'Exposition universelle de 2010, « Une ville meilleure pour une vie meilleure », célèbre la capacité de la ville non seulement à intégrer les modèles de la ville mondiale, mais aussi à en être un lieu de promotion, voire d'innovation.

En cela, le trait dominant de la modernisation de Shanghai est certainement sa rapidité. Il y a seulement vingt ans, la ville-centre gardait les témoignages urbains et architecturaux de la période moderne, celle des concessions étrangères et d'un premier essor entre les années 1910 et 1940. Aujourd'hui, elle se donne l'aspect, toujours plus évident, d'une métropole de rayonnement mondial. À la rapidité de la modernisation urbaine s'ajoute l'importation simultanée de modèles qui se sont succédé en Europe en plus d'un siècle : la ville moderne (hygiénisme, circulation, rationalisation du bâti), la ville adaptée à la circulation automobile et la ville postmoderne (réhabilitation et réattribution fonctionnelle de bâtis hérités). En vingt ans, Shanghai a connu l'équivalent des aménagements haussmanniens, de la modernisation automobile et des restructurations postmodernes et contemporaines de Paris, des années 1850 au début du XXIe siècle.

Trois phases, qui se chevauchent partiellement, peuvent en cela être distinguées : celle du monument et des manifestations internationales ; celle du logement et de ses réformes, notamment sur le plan de la propriété ; enfin, celle des mutations périurbaines et d'une respiration de l'agglomération à l'échelle de sa municipalité.

Modernisation urbaine et internationalisation métropolitaine

Le développement économique contourne la ville en Chine dans les années 1980. Il se concentre dans des zones franches (zones économiques spéciales, zones de développement économique et technique) ou dans des régions littorales d'industrialisation rurale, comme le delta de la rivière des Perles.

La création de la Nouvelle Zone de Pudong à Shanghai, en 1990, symbolise la fin d'une telle politique, et la décennie qui suit fera des villes les acteurs, les leaders et les vitrines du développement chinois. Pudong, à l'est de l'agglomération héritée, sur la rive droite du Huangpu, comprend le quartier d'affaires de Lujiazui, plusieurs zones économiques ouvertes aux investisseurs étrangers (Jinqiao, Zhanjiang), le nouveau port de Waigaoqiao à l'embouchure du Yangzi - doublé aujourd'hui par celui de Yangshan au sud-est de la municipalité - et l'aéroport international de Pudong.

Au-delà même des intérêts économiques, Pudong est surtout un gigantesque projet urbanistique. Il entend souligner la vocation métropolitaine de Shanghai à travers des réalisations urbaines prestigieuses : de très imposantes liaisons par ponts au-dessus du Huangpu (Nanpu, 1991 ; Yangpu, 1993 ; Xupu, 1996 ; Lupu, 2002) ; l'édification de tours à Lujiazui (Perle de l'Orient, 1994 ; Jinmao, 1999 ; Centre financier mondial de Shanghai, 2008), à l'origine d'un nouveau front de mer face au Bund, façade historique de la ville portuaire de l'époque moderne ; l'aménagement depuis Lujiazui d'une avenue longue de 5 km et large de 100 m (l'avenue du Siècle), dessinée par un cabinet d'architecture français ; la mise en service d'un train magnétique à grande vitesse de conception allemande, le Maglev, depuis l'aéroport en 2004. Par ailleurs, Pudong se couvre de réalisations immobilières, qu'il s'agisse de tours de bureaux ou de résidences collectives de différents standings.

Modernisation urbaine et internationalisation métropolitaine vont de pair. L'appel à des architectes et urbanistes étrangers permet d'impulser non seulement une modernisation audacieuse, que les viaducs routiers nord-sud (rue Chengdu) et est-ouest (rue Yan'an) du centre-ville annoncent avec superbe, mais aussi de souligner la vocation shanghaienne d'innover par des bâtiments à l'architecture sans équivalent dans aucune autre mégapole mondiale : aménagement de la place du Peuple, avec l'opéra, le musée d'urbanisme et le musée de Shanghai ; transformation d'une partie de la rue de Nankin (Est) en axe piétonnier ; création de grands hôtels (Portman Ritz-Carlton) ; réhabilitation à vocation touristique d'anciens quartiers de logements collectifs (Xin Tiandi). Le cosmopolitisme métropolitain sera ensuite relayé par des quartiers de facture architecturale européenne au sein des villes nouvelles dans les années 2000.

Enfin, lancée dans une logique de marketing urbain à l'échelle de la Chine - en concurrence avec Pékin et Hong Kong - mais aussi à celle du réseau des grandes métropoles asiatiques voire mondiales, Shanghai développe des infrastructures à même d'accueillir des manifestations de rayonnement international : le circuit destiné au Grand Prix de Chine de formule 1 et les opérations urbaines au sud du centre-ville, sur les deux rives du Huangpu, au niveau des ponts Nanpu et Lupu, en vue de l'Exposition universelle de 2010.

Les réformes du logement

Le deuxième grand tournant a été la mise en pratique des réformes du logement lancées à la fin des années 1980. Le sol urbain reste certes propriété d'État, mais son droit d'usage acquiert une valeur économique suivant la logique du marché à partir de 1988. La municipalité de Shanghai et ses gouvernements d'arrondissement en sont les principaux bénéficiaires, grâce aux opérations immobilières qu'ils engagent initialement à travers leurs propres sociétés de développement, puis très vite à l'occasion de partenariats avec des investisseurs privés, chinois continentaux, « compatriotes » de Hong Kong ou Taiwan, asiatiques (Chinois d'outre-mer, Japonais, Coréens) ou occidentaux.

Un profond renouvellement du bâti s'inscrit ainsi dans les trames de la ville ancienne et les bouleverse au tournant du siècle avec la création de larges axes routiers, ainsi que de multiples lignes et stations de métro. De nouvelles « communautés résidentielles » (shequ), avec des tours ou de vastes murs de logements collectifs, remplacent progressivement les anciennes courées shanghaiennes, héritées des concessions, surpeuplées et dégradées. Ce mouvement s'accompagne du développement de grands centres commerciaux ou d'hypermarchés au cœur de la ville.

L'accession à la propriété privée, en relais de la réforme des entreprises publiques, profite d'abord aux anciens résidents, mais la logique du marché immobilier l'emporte bientôt. Un double mouvement, bien connu des métropoles mondiales, s'engage rapidement à Shanghai dans les années 1990 : une tertiarisation de l'économie au sein de l'agglomération centrale, avec une délocalisation des industries dans des zones économiques périphériques, et une gentrification urbaine, entraînant de nouvelles ségrégations sociospatiales, désormais directement liées au niveau de revenu des familles.

Entre 1990 et 2000, les arrondissements de la ville-centre perdent jusqu'à 10 % de leur population officiellement résidente. Un grand nombre d'habitants sont en effet poussés à migrer dans les banlieues immédiates ou dans des villes nouvelles périurbaines, et soit sont financièrement indemnisés, soit obtiennent la propriété d'appartements neufs que doivent leur assurer les promoteurs immobiliers bénéficiaires d'une opération sur leur îlot intra-urbain d'origine.

Aménager l'espace municipal

Le troisième temps de la modernisation de Shanghai prolonge le redéploiement des hommes, des activités et des équipements en périphérie des années 1990, mais lui donne corps dorénavant par une politique globale d'aménagement du territoire municipal, sur 6 341 km2.

Une carte de zonage et un schéma directeur censé servir de document d'urbanisme pour Shanghai à l'horizon 2020 sont élaborés en 1999 et approuvés par le Conseil des affaires d'État deux ans plus tard. Le projet « One city, nine towns » est lancé en 2000, soit une ville nouvelle principale - Songjiang, un chef-lieu d'arrondissement situé à une trentaine de kilomètres de la ville-centre - et neuf autres villes secondaires - Baoshan, Minhang, Jiading, Nanhui, Jinshan, Fengxian, Qingpu, Luchaogang et Chengqiao. Il est complété par le XIe plan quinquennal, qui porte au nombre de trois les villes nouvelles principales - Songjiang à l'ouest, Jiading au nord-ouest et Luchaogang au sud-est - en 2006.

Dans les années 2000, il s'agit ainsi, pour la municipalité de Shanghai, de bénéficier des vastes espaces disponibles à la périphérie de l'agglomération centrale et relevant directement de son autorité administrative. Rééquilibrant l'espace municipal, après de lourds investissements à l'est de la rivière Huangpu, avec la Nouvelle Zone de Pudong, dans les années 1990, une politique des villes nouvelles est l'instrument majeur d'une organisation d'échelle municipale.

Les villes nouvelles, qui ont été, pour la plupart, d'anciennes villes satellites dans les années 1950, combinent : un vieux tissu urbain hérité, fait du bourg initial, du bâti résidentiel et des activités industrielles de l'époque maoïste ; une ville proprement nouvelle avec l'extension d'îlots résidentiels, dont l'image publicitaire s'appuie, dans chaque cas, sur la construction d'une ville de style étranger (anglais à Songjiang, italien à Minhang, allemand à Anting) destinée à des classes très aisées - chinoises ou étrangères - et de zones de développement ouvertes aux investissements internationaux ; et souvent une ville universitaire qui accueille les nouveaux campus des établissements d'enseignement supérieur, désormais à l'étroit à l'intérieur ou dans la trame suburbaine de la ville-centre.

L'essor actuellement très rapide de la plupart de ces villes nouvelles tient à plusieurs facteurs : une coordination municipale relayée par des politiques d'aménagement locales à l'échelon des arrondissements, le fort désir des populations d'une amélioration de leurs conditions de vie, et surtout la mise en place d'un très dense réseau de transports - dont le livre blanc est publié en 2002. Les routes et les autoroutes se multiplient et facilitent d'importantes mobilités en bus ou de plus en plus en voiture particulière. Les villes nouvelles sont progressivement reliées par des lignes de métro à la ville-centre (Minhang, Songjiang), ce qui permet des migrations pendulaires domicile-travail, impensables il y a seulement quinze ans.

La métropole rayonne enfin sur l'ensemble du delta du Yangzi grâce à la concentration des sièges sociaux ou des succursales d'entreprises chinoises ou étrangères à Shanghai, à la montée en puissance constante de ses capacités aéroportuaires et portuaires, ainsi qu'à sa puissance de satellisation de villes périphériques, à vocation industrielle comme Kunshan ou Ningbo, ou à vocation touristique comme Suzhou ou Hangzhou.

Les caractéristiques d'une mégapole

En cela, la métropolisation en cours depuis vingt ans témoigne d'une temporalité accélérée par rapport aux modèles occidentaux. Mais, si Shanghai se réinscrit aujourd'hui dans le réseau des plus grands pôles de commandement mondiaux, elle devient également une mégapole avec tous les processus caractéristiques des grandes villes en brutale émergence (verticalisation du bâti, tertiarisation de son économie, gentrification du centre-ville, changement d'échelle et redistribution périphérique de ses populations, de ses activités et de ses grands équipements). Shanghai connaît déjà les défis de la ville mondiale de demain. Les questions redoutables de développement durable, de stratification sociale et de déséconomies urbaines, comme la pollution, émergent avec une même rapidité. La métropole chinoise, ville à la fois moderne et postmoderne, lieu d'enrichissement et de ségrégation, illustre ainsi étonnamment l'avenir de la ville asiatique, voire de la ville tout court, dans un processus de mondialisation.

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