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Les déserts de mobilité ne sont pas une fatalité

Au même titre que l'eau, la distribution d'énergie ou l'enlèvement des ordures, le transport public est un service de première nécessité. Gage de cohésion territoriale, d'inclusion sociale et de développement économique, il doit être offert équitablement à tous les Français.

La loi d'orientation des transports intérieurs de 1982 a instauré le droit au transport. Trente-six ans plus tard, certains habitants des territoires périurbains et semi-ruraux n'ont parfois pas d'autres choix pour se déplacer que la voiture individuelle.

À la lecture de ce constat, une question vient immédiatement à l'esprit : le transport public aurait-il failli ? La réponse est non. Dès les années 1970, les opérateurs ont commencé à proposer du transport à la demande. Aujourd'hui, ils continuent à remplir leur mission dans des territoires où, parfois, les commerces de proximité, les médecins, les autres services publics marchands et non marchands ne sont plus présents.

Avant de penser service public, il faut d'abord se poser la question de l'urbanisation et de l'aménagement du territoire. Le transport public ne peut pas indéfiniment courir après la ville... au risque d'y perdre son souffle. Malgré les débats nationaux et internationaux, la loi SRU (solidarité et renouvellement urbains) de 2000 et le programme d'actions concertées Interface urbanisme-déplacements de 2001 à 2004, les rapports parlementaires (rapports Sueur de 1998 et de 2010), la ville n'a pas cessé de s'étendre au cours des vingt dernières années.

Le tournant de la loi Chevènement

Suite à la loi Chevènement, le paysage de l'intercommunalité urbaine et la géographie des périmètres de transport urbain ont commencé à se transformer en 2000. Dix ans plus tard, le nombre de communes intégrées dans un réseau de transport public urbain avait quasiment doublé. Après la première couronne des villes, les réseaux de transport public urbain doivent desservir la deuxième, voire la troisième couronne. C'est ainsi qu'un réseau de bus de deux villes de 36 000 et 31 000 habitants s'est élargi à 115 communes et quelque 600 000 habitants...

Du fait du coût du logement en centre-ville et de la préférence pour l'habitat individuel, les habitants des pôles urbains — qui concentrent 80 % des emplois salariés — ont migré vers les zones périurbaines, avec une exigence constante d'un haut niveau de services, en général, et de services de mobilité, en particulier.

Durant toute cette période, les autorités organisatrices et les opérateurs ont oeuvré pour desservir le plus grand nombre de citoyens possible. Au cours de la dernière décennie, le nombre d'habitants ayant accès à un réseau de transport urbain a ainsi progressé de 11 % par an. Aujourd'hui, le système atteint ses limites. L'extension des territoires urbains (+ 55 % en dix ans) s'accompagne d'une réduction de la densité de la population desservie (- 28 % en dix ans). Ce mouvement porte atteinte à l'équilibre économique du secteur : développer une offre de transport sur des territoires peu peuplés accroît plus fortement les dépenses que les recettes.

En province, le ratio moyen entre recettes et dépenses d'exploitation (hors investissement) est dorénavant de 30 % dans le transport urbain alors qu'il était de 50 % il y a vingt ans. Pour certaines dessertes, les recettes représentent moins de 10 % des seules dépenses de fonctionnement...

De vrais enjeux de société

Les enjeux sont aussi environnementaux et sanitaires : les pics de pollution deviennent récurrents, la congestion s'accroît et les pathologies liées à la mauvaise qualité de l'air augmentent. La COP 21 nous a rappelé les conséquences néfastes de la pollution et la nécessité de mettre en place une mobilité durable. Le recours aux modes actifs (marche à pied et vélo), par ailleurs bénéfiques à la santé, et les modes de déplacement propres sont donc à privilégier.

Dans les grands réseaux de transport urbain, plus de 60 % des voyages sont déjà effectués via un mode électrique (tram et métro). Dans le cadre de la loi de transition énergétique pour la croissance verte d'août 2015, les opérateurs sont entrés dans une logique de décarbonisation et de développement des véhicules routiers à faibles émissions.

Dans le même temps, les attentes des voyageurs ont fortement évolué. Les passagers souhaitent des déplacements plus fluides et des services sur mesure. Ils veulent que le temps passé dans les transports soit utile. Ils souhaitent pouvoir arbitrer entre le temps, le confort, le choix des modes et le prix, possibilités désormais offertes par la digitalisation et l'économie collaborative. Nous devons satisfaire ces attentes des clients et nous réorienter vers une culture de service résolument centrée sur le passager et non plus sur le transport de masse.

Une offre globale et intégrée

Seule une mobilité qui intègre les différents modes et solutions, et notamment les nouvelles mobilités, et qui fonctionne sur une logique de « bout en bout » peut nous permettre de répondre à ces enjeux inédits et de résorber la fracture entre les territoires de croissance et les territoires périurbains et semi-ruraux.

Les nouveaux modes (VTC, vélo en libre service, etc.), mais également les transports partagés issus de l'économie collaborative (autopartage, covoiturage, etc.) ou, demain, la voiture autonome, sont des éléments clés de cette offre globale. La voiture partagée n'est pas une concurrente des transports publics : les villes ayant instauré d'ambitieux plans de voiture partagée sont aussi celles où le trafic en transport public, le vélo et la marche augmentent le plus fortement.

Cette mobilité étendue doit également englober les lieux d'échange et intégrer le stationnement et les gares : tous ces connecteurs où le passager peut changer de mode. C'est l'objectif de l'approche MaaS (mobility as a service), qui vise à intégrer les divers modèles et solutions de desserte proposés sur un territoire par les différents acteurs, qu'ils délivrent un service public ou privé, afin d'offrir un guichet unique d'information multimodale et de billettique intégrée, commun à tous les opérateurs et accessible à tous.

Les nouveaux modes plus collaboratifs et plus flexibles, rendus possibles grâce au digital, doivent permettre d'étendre la couverture des services de transport dans les zones périphériques des grandes villes et dans les zones rurales et, ainsi, contribuer à réduire la fracture territoriale ou sociale.

Les modèles financiers et réglementaires qui vont accompagner ces solutions restent cependant à inventer et passeront par le recentrage de chaque mode sur sa zone de pertinence économique, sociale et environnementale.

Nous pensons que l'Union des transports publics et ferroviaires doit jouer un rôle actif dans cette évolution. Pour cette raison, en juin dernier, nous avons fait évoluer ses statuts et créé une nouvelle commission : Nouvelles mobilités, villes de demain. Nous ouvrons ainsi nos travaux aux acteurs des nouvelles mobilités, réfléchissons aux nouveaux modèles économiques du transport public de demain et serons force de proposition auprès des collectivités locales et de l'État.

Par ailleurs, la gouvernance de la mobilité a évolué. Une première étape a été franchie avec le regroupement des compétences à deux niveaux : la région et l'agglomération (qui peut prendre la forme d'une métropole). La future loi pour les mobilités, qui vise à développer une approche orientée vers les services, se présente comme une nouvelle étape dans l'évolution des services de mobilité : la mobilité du XXI^e siècle n'est pas celle du siècle passé. Nous voulons contribuer à construire, en France et dans le monde, une mobilité durable pour répondre au mieux aux attentes de chaque passager et aux besoins de chaque territoire.

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